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国内熔模铸造的技术发展与现状
1、航空工业中常用铸造方法
1.1常用的铸造方法及材料
铸造技术是一种传统的制造技术，与其他金属成形方法相比有着众多优越性，如铸造方法几乎不受零件尺寸大小、壁厚和形状复杂程度的限制， 材料适应性强和成本低廉等铸造技术独有的优越性，使其在航空工业中具有不可替代的地位，飞机发动机零件、结构件、附件中很多薄壁件，结构复杂零件，空心零件只能通过铸造实现另外铸造技术作为基础制造技术，其工艺技术的进步和新材料的应用，对加速航空产品更新换代，显著提高新机性能，缩短航空产品的制造周期，大幅度减轻重量、降低成本具有非常重要的意义。
航空工业中使用的铸造方法主要有：熔模铸造、石膏型铸造、金属型铸造、压力铸造、低压铸造、差压铸造、离心铸造和砂型铸造等航空工业中常用铸造方法及使用的材料。
在航空工业中，复杂薄壁的高温合金、钦合金、铝合金整体铸件是飞机发动机和机体中的关键构件，这些构件形状尺寸、组织结构和性能直接影响飞机和发动机的性能、结构重系数、寿命等各种重要指标生产此类铸件熔模铸造具有明显优越性，而且对于如发动机叶片这类复杂空心零件，熔模铸造已成为其生产的技术，因此，在众多铸造技术中，熔模铸造技术更加受关注。
1.2熔模铸造的技术特点
20世纪40年代，由于航空喷气发动机的发展，要求制造叶片、叶轮、喷嘴等形状复杂，尺寸精确以及表面粗糙度要求较高的耐热合金零件，需要寻找一种新的精密成型工艺借鉴于先进精密铸造技术和流程下来的失蜡铸造，经过对材料与工艺的优化，现代熔模铸造得以快速发展某发动机叶片通过熔模铸造的制造过程。
2、国内熔模铸造的技术发展与现状
2.1国内熔模铸造的技术发展过程
国内的熔模铸造技术是20世纪50年代完全按原苏联的工艺模式发展起来的.经过近十年的发展历程。
世纪60年代，逐步摆脱了原苏联的工艺模式，走上了自行研制、创新 发展的道路，研制成功了当时航空工业发展所急需的一系列铸造合金和铸造工艺， 满足了当时航空工业发展的需要到了20世纪70年代初，航空工业在铸造高温合金熔模铸造方面，相继研制成功了铸造高温合金系列，成功地解决了蜡模和型壳的尺寸精度和尺寸稳定性与此同时，也带动了其它金属材料，如铝、铁等的航空精铸技术的发展，把我国的航空铸造技术推进了一个全新的时期。
2.2国内熔模铸造的技术现状
国内的熔模铸造技术经过40多年的研究与发展，填补了国内多方面的空白目前许多领域与目前国际的先进水平同步或差距很小。
3、熔模铸造在航空工业中的应用
3.1国外熔模铸造在航空工业中的应用
铸造结构件与组合结构件相比，其优点是消除了机械紧固连结，减少了组合件的数量，这样就可减轻结构件的重量，提高结构的整体性，缩短研制周期，降低制造成本欧美等工业发达国家出于熔模精密铸造的种种优越性，对熔模精密铸造成形工艺过程不断优化，同时综合应用新材料新技术，并不断尝试将新的研究成果应用到实践中。
在军 用飞机领域，美国新一代军 用飞机的目标要求：质量减轻50%， 机身紧固件数量减少80%以上，批生产成本降低25%以上，制造周期缩短1/3-1/3美国F-22第4代战斗机的机体中，钦合金铸件的用量占机体重量7.1%，在机体上大约有54个钦精密铸件，机翼前、后侧位铸件较大，分别为87kg和58kg，F-22战斗机机翼承力部位复杂薄壁整体钦合金精密铸件。
在大型运输机和民用航空领域，波音767OER飞机仪表盘采用精铸成形，组成部分由296个零件减少为11个铸件加53个零件，重量减少2.24kg，装配工具数量减少90%，装配时间由180小时减少为20小时，铆钉数目减少600个，成本减少50%n波音飞机某机型襟翼采用精铸一体成型，重量由4.5kg降低为4.4kg，装配工具数量减少34.4%，材料利用率提高3.5%，机加和装配费用降低94.1%，制造成本降低49.5%。
3.2国内熔模铸造在航空工业中的应用
随着我国在航空、航天领域的发展，对铸造技术也提出了更高的要求，在航空发动机、航天发动机、民用航空等领域，各种大型、薄壁、复杂、整体、优质精密铸件被采用。
在航天发动机方面，由某研究所为神舟系列飞船研制的分离密封板、支架等20余种钦合金精铸件采用熔模铸造成形的小型燃气涡轮发动机的压气机叶轮，公差为±0.127mm，表面粗糙度Ra=3.2μm，经热等静压(HIP)工艺处理可实现0.56mm极薄叶型的生产在民用航空领域，国内某大型客机应急门试制了熔模精密铸造的整体门框，外形尺寸为1220x520x81mm，整体重量为13.49kg，门框横梁、纵梁和边框厚度为3左右，最薄处厚度为2mm相比ARJ21飞机应急门门框，零件数目减少166个，紧固件数模减少1858个。
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